NASCAR tiene un problema de lesiones. Hay soluciones de ingeniería.
Las carreras de automóviles de NASCAR es una de las formas más seguras de ese deporte, pero las lesiones cerebrales siguen ocurriendo.
NASCAR stock-car racing has evolved from cow pasture competitions between bootleg alcohol runners into a billion-dollar national sport in the U.S. Part of its popularity is built into the nature of the sport: closed-bodied cars that allow very close racing with occasional incidental contact. That contact does produce accidents, and over the years, the governing body has added regulations to improve driver safety. The new cars used today are a major departure from the shop-built chassis of the past. They are a spec car, purchased from a single manufacturer, and use significantly higher technology than any past generation of car in the sport’s history. Safety was a factor in the design from the beginning, but concussion remains a serious risk in the sport. The cars are safer, but closed head injuries are still damaging, even ending driver careers. Why? Jim Anderton comments.
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Si eres un fan de NASCAR e incluso si no has visto probablemente el espectacular sabroso de las imágenes de carrete de lo que los fans del deporte llaman "The Big One".
El Big One se ve en su peor forma en supervelloways como Daytona y Talladega. Esas amontonadas masivas son espectaculares, pero también son notables por la capacidad de los conductores para salir generalmente de los restos ilesos. Se trata de un logro de ingeniería, creado a través de 70 años de cambios progresivos en las reglas por parte del órgano rector para hacer los vehículos más seguros.
Las muertes son raras en las carreras de coches de stock hoy, y este año vio el debut de lo que NASCAR llama el coche Next Gen, un cambio radical en los principios operativos del deporte.
En el pasado, equipos individuales construyeron coches en sus propias tiendas, o compraron chasis y motores de otras tiendas y los prepararon para la competencia. Algunos preparadores se volvieron legendarios en el deporte. Petty Engineering, los Wood Brothers, Holman y Moody y algunos otros dominaron el deporte, y alimentaron piezas y coches a otros competidores. El coche Next Gen es un cambio fundamental: un coche de especificaciones, construido por un solo fabricante y comprado por los equipos como un chasis completo.
Los últimos vestigios de la tecnología de coches de producción, a saber, carroceros de chapa de acero y centros de llantas de cinco luras, se han ido, y el deporte se ha trasladado a la alta tecnología que se observa en las carreras internacionales de automóviles deportivos. Los coches también son significativamente más rígidos, lo que es una gran noticia para los ingenieros y jefes de tripulación al establecer el coche, pero también ha añadido un nuevo problema de seguridad para los conductores: conmoción.
Las lesiones en la cabeza no son nada nuevo en NASCAR. El conductor líder de los deportes, Dale Earnhardt, murió por una fractura de cráneo basal en el Daytona 500 de 2001 en un choque relativamente menor, una tragedia que impulsó la adopción generalizada de apoyales en la cabeza y el cuello en todas las formas de deportes de motor. El dispositivo HANS, combinado con asientos muy fuertes que mantienen en posición al conductor y la cabeza del conductor durante un violento náufrago, han ayudado, pero hoy en día, el coche rígido, incluso con paredes de pista de carreras más suaves, mejores cascos y asientos personalizados, sigue entregando despertaciones de impacto que están causando graves conmociones.
Alex Bowman ha sido eliminado de la contienda por los playoffs debido a las cinco carreras perdidas después de una conmoción cerebral sufrida en Texas. Kurt Busch ha tenido su carrera esencialmente terminada debido a una conmoción cerebral sostenida en el nuevo coche. Las carreras cortadas debido a lesiones en la cabeza no son nuevas en el deporte. Ernie Irvan, Steve Park, Bobby Allison y otros pilotos destacados han sufrido lesiones cerebrales que acaban su carrera al más alto nivel del deporte.
Pero el coche Next Gen fue diseñado con la última tecnología. Qué está pasando?
Bueno, en el automovilismo, un chasis tieso es un buen chasis. Permite configuraciones de suspensión de precisión con menos variables debido a tasas no deseadas inducidas por modos de flexión en la estructura. Y en algunos tipos de colisión, una jaula de rodillo segura sí protege al conductor, especialmente en villadas y volteretas.
Pero encapsular al conductor e inmovilizarlo no abordar el problema fundamental de una estructura muy rígida: la aceleración. O más específicamente, la desaceleración de la cabeza del conductor, y el cerebro chocando hacia el interior del cráneo como resultado.
No hay manera de remediar ese problema atando al conductor más apretado en un asiento más fuerte. La única solución es disminuir las fuerzas G del impacto, y como todo estudiante de primer año sabe, las ecuaciones de la distancia, velocidad, aceleración y terceras fuerzas derivadas (a veces llamadas "jerk) dependen del Delta V y la distancia sobre la que esa velocidad va a cero.
Las paredes suaves ayudan, pero algo tiene que desviarse para permitir que la cabeza del conductor se desacelere más lentamente. O la estructura del chasis tiene que deformarse, como lo hace en los coches de producción para este fin, o el asiento debe ser rediseñado para ceder un poco, ya sea a través de estructuras deformables, cizalla con cordones con cordones cautivos o alguna forma de montaje de resorte.
Sospecho que incluso dos o tres pulgadas de movimiento del asiento pueden ser suficientes para reducir significativamente la carga G en los cráneos de los conductores. Diseñar asientos que se mueven dentro de la jaula rodante es completamente contraintuitivo para todos, desde Hendrick Motorsports hasta tipos como yo con mi soldador de palo, pero la física es irrefutable.
NASCAR diseñó un coche muy fuerte que puede recibir un golpe y seguir conduciendo. Eso crea carreras emocionantes, pero ningún deporte puede seguir terminando sus carreras de estrellas a través de una lesión. NASCAR realmente no tiene muchas opciones aquí. O hacen que las estructuras del chasis sean más deformables o permiten que los asientos se muevan un poco. Ninguno de los dos requerirá un extenso rediseño del coche Nex Gen.
Sospecho que una o ambas soluciones se van a ver en el deporte antes del próximo mes de febrero de Daytona 500.
Fuente: https://www.engineering.com